從中國到美國的集裝箱運費已創(chuàng)下每40英尺逾 2萬美元的新高價格。

10日，第一財經(jīng)記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)（Freightos Baltic Index），顯示在其他航線運價指數(shù)幾乎沒有變化的同時，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格繼續(xù)飆升，其中前者價格為每40英尺18555美元，后者價格為每40英尺20636美元。

一位長期做進出口貿(mào)易的業(yè)務(wù)人員對第一財經(jīng)記者感嘆，今年以來海運價格飆升，作為托運人“搶箱子”已經(jīng)心力交瘁，而更貴的價格并不一定代表更好的結(jié)果，該延遲還是延遲。

清華大學(xué)中美關(guān)系研究中心高級研究員周世儉告訴第一財經(jīng)記者，今年上半年，中國發(fā)出去的集裝箱無法及時回收，造成集裝箱價格普遍暴漲；下半年伴隨全球經(jīng)濟復(fù)蘇，運費也隨之繼續(xù)上漲。

中國世界貿(mào)易組織研究會副會長霍建國接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，現(xiàn)在中國到北美的海運價格漲到2萬多美元，已經(jīng)算是歷史高位了。這主要還是受疫情影響，一些海運公司的航運可能在碼頭停運方面遇到障礙，再加上有些國家的海運碼頭也出現(xiàn)了問題，這些因素加速了某些線路運力的壓縮。海運價格猛漲和美元也有一定的關(guān)系，大宗商品價格前段時間增幅也很明顯。美元和疫情這兩個因素的波動情況，對運價會產(chǎn)生一定的影響。

疫情之下，海運價格持續(xù)飆升還要持續(xù)多久？有無破解之法？

德爾塔蔓延加重“一箱難求”

全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，中國/東南亞-北美東海岸的海運價格超過2萬美元，比一年前同比上漲 500% 以上。第一財經(jīng)記者看到，就在2日，該航線海運運費還在1.6萬美元左右。目前中歐之間的海運運費固定在近 1.4萬美元。

為何海運價格在近期再次暴漲？有跡象表明，由于德爾塔變異毒株肆虐全球，令不少國家疫情出現(xiàn)反彈，這導(dǎo)致主要外國港口裝卸人員不足，令集裝箱周轉(zhuǎn)時間普遍放緩，集裝箱清貨時間變長的情況下導(dǎo)致集裝箱回收率低，“一箱難求”現(xiàn)象更為嚴(yán)重。

根據(jù)航運咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence 的最新數(shù)據(jù)，一個集裝箱從船上被裝卸到碼頭火車上所需的時間，在西雅圖是 18 天，在奧克蘭是兩周，在薩凡納港則是一個多星期。

分析顯示，海運延誤吸收了相當(dāng)于所有跨太平洋運力的 25%，而需求同期又猛增了25%。

總部位于舊金山的貨運代理公司 Flexport 首席運營官曼德斯（Sanne Manders）表示，從上海經(jīng)洛杉磯/長灘港到芝加哥的運輸時間（包括起運地的貨物中轉(zhuǎn)和船舶航程），已經(jīng)從 35 天增加了一倍多，增至 73 天。

“這意味著一個集裝箱需要146天才能循環(huán)回到始發(fā)地進行重新裝載，減少了50%的集裝箱有效運力?！甭滤拐f。

霍建國稱，海運價格的迅猛增長也與航運被一些海外公司壟斷有一定關(guān)系?！拔覀兊拇芏?，但我們的船都租用給這些公司，由他們控制著運價，運價受到了比較大的壓力。因為現(xiàn)在大的航運公司基本都在歐美手里邊，我們的掌控能力有限?！彼f。

周世儉也提醒記者，疫情直接影響海員。“此前由于游輪等方面出現(xiàn)了疫情，導(dǎo)致很多人生活能過得去的情況下，就不出來當(dāng)海員了。”他稱。

值得指出的是，隨著購物旺季的到來，承運人將開始收取港口擁堵費和需求激增費，同時限制多式聯(lián)運預(yù)訂。比如，從8月中旬開始，集裝箱航運公司Hapag-Lloyd將對跨太平洋東行的貨物征收5000美元/FEU的附加費，其他承運人也將收取類似費用。

飆升的集裝箱費率反過來又導(dǎo)致集裝箱船租船費上漲，迫使航運公司優(yōu)先考慮在最有利可圖的航線上提供服務(wù)。

海事咨詢公司 Alphaliner執(zhí)行顧問周（Tan Hua Joo）表示：“船舶只能在運費較高的行業(yè)中獲利，這是運力主要轉(zhuǎn)移到美國的原因。”

海事咨詢公司 Drewry 董事總經(jīng)理達馬斯 (Philip Damas) 也看到，一些托運人減少了利潤較低的航線的運量，例如跨大西洋和亞洲內(nèi)部航線。

“這些因素使全球集裝箱運輸變成了一個高度混亂、供應(yīng)不足的賣方市場，在該市場中，航運公司可以收取正常價格的四到十倍的運費。”他表示，已經(jīng) 30 多年沒有在航運業(yè)看到這種情況了，預(yù)計這種“極端費率”將持續(xù)到 2022 年的中國農(nóng)歷新年。

情況能有多極端呢？

速客國際貨運代理公司海運事務(wù)高級副總裁格羅斯加特（Craig Grossgart） 在7月底的一次記者會上講述了這樣一個故事：一家海運承運人告訴一家公司，將一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從上海運往洛杉磯需要 32000美元。

誠然，該報價是一個異常值——主要是針對要求一次性移動大量積壓箱子的客戶所提出的，但這個例子也能說明現(xiàn)在一些托運人是處在何種絕望境地之中，以及承運人現(xiàn)在是多么強勢。

北美消費熱情高漲，運力難改善

數(shù)據(jù)顯示，北美消費者在2021年上半年繼續(xù)維持了“買買買”模式。

美國經(jīng)濟分析局的數(shù)據(jù)稱，到 2021 年 5 月，消費者在耐用品上的支出按年計算將比 2019 年高出 25%。

美國新出爐的二季度國內(nèi)生產(chǎn)總值（ GDP）數(shù)據(jù)的分項指標(biāo)中，個人消費支出的貢獻也較大，當(dāng)季個人消費支出增長11.8%。

目前海運業(yè)高管的共識是，在2022年 2 月之前，運力緊張的問題不會得到緩解。

Freight Right Global Logistics 創(chuàng)始人卡扎延（Robert Khachatryan） 認(rèn)為，除非消費者的確感受到通脹壓力，或者有外部事件導(dǎo)致經(jīng)濟放緩，否則目前的情況得不到緩解。

“5 月時，我們已經(jīng)在運送圣誕節(jié)產(chǎn)品了。只要有空位，就會有人試圖將他們的產(chǎn)品運往美國?！笨ㄔ诱f?！八麄儾粫鹊骄旁??！?/span>

“這甚至不是海運問題，而是基礎(chǔ)設(shè)施容量問題，”他補充道，“遠(yuǎn)在我們進入旺季之前，洛杉磯港的運力就已經(jīng)超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，維持在 160% 左右，即便增加船只，問題都不會消失。因此，只有當(dāng)需求下降 60%~70%時，才能看到真正改善。”

霍建國認(rèn)為：“（價格）上去容易下來難，漲得快，降得慢。最早疫情前這一航線的航運價格大概也就是6000~7000美元，現(xiàn)在前一段漲到15000美元，現(xiàn)在突破2萬多美元，到22000和23000美元的程度，這確實有點離譜。但這是供求關(guān)系決定的，貨運單子很多，再加上集裝箱也短缺?！?/span>

霍建國對第一財經(jīng)記者分析稱：“箱子短缺是因為我們發(fā)出去的貨，目的地的碼頭操作可能比較慢。船運公司無法正常地把空箱子帶回來。因此，這相當(dāng)于是箱子和海運連在一起的一種漲價。我估計，價格大幅度回落在短期內(nèi)做不到，但是會有企穩(wěn)之后逐步回落的一個過程?，F(xiàn)在疫情壓力很大，各個公司和單位其實都在想辦法通過漲價來擴大利潤，也是想趁機賺一把?！?/span>

有分析指出，即便消費者需求增長結(jié)束，庫存也始終處于歷史低位，換而言之，補貨行為將繼續(xù)推動跨太平洋貿(mào)易。

美國零售聯(lián)合會預(yù)計， 8月份美國港口的進口量將在傳統(tǒng)旺季前激增，許多行業(yè)觀察人士也看到，進口商正在提早下訂單以避免假期商品延誤。

FreightWaves 的海運市場專家拜爾斯（ Henry Byers）預(yù)測，這將導(dǎo)致自 2 月初以來最長的船舶等待時間：當(dāng)時有 25 至 40 艘船排隊等了8天，就為了一個泊位。

速客國際貨運代理公司則敦促客戶在計劃出發(fā)前八周就向承運人預(yù)訂，因為每周都會增加更多的排隊等候時間。

前述從事進出口貿(mào)易業(yè)務(wù)人員對第一財經(jīng)記者表示，這要求要對未來集裝箱預(yù)訂的量做出非常精準(zhǔn)的規(guī)劃，和工廠有精準(zhǔn)溝通，隨后在開放預(yù)訂后，貨代就會熬夜同美國客戶確定預(yù)訂情況，“就是拼手速、拼人品”。

有物流供應(yīng)商網(wǎng)站上的情況說明書顯示，需要在 11 月 1 日之前將產(chǎn)品上架的零售商應(yīng)確保在 8 月 21 日之前將產(chǎn)品裝船運往東海岸目的地，并在 9 月 3 日之前裝運美國西部目的地。

卡扎延并預(yù)測，未來進口商可能將更早開始訂購?！八赃@就是為什么我們認(rèn)為明年不會放緩，甚至可能根本不會的原因：明年他們可能會在3月為圣誕節(jié)訂貨?！?/span>

目前，海運分析師普遍預(yù)計未來幾周海運費將進一步上漲，且隨著貿(mào)易增長超過船隊數(shù)量增長，在 2023 年新船下水之前，船只供應(yīng)都不會有太大緩解。

海運咨詢公司Ocean Shipping Consultants 董事蔣（Jason Chiang ）坦言：“每次你認(rèn)為（價格）已經(jīng)達到平衡時，就會發(fā)生一些事情讓航運公司提高價格?！?/span>

他并表示，新的運力訂單是存在的，且?guī)缀跸喈?dāng)于現(xiàn)有運力的 20%，但這些運力最快將在 2023 年上線，因此在兩年內(nèi)不會看到供應(yīng)量有任何大幅增加。

航運價格飆漲是否有破解方法？霍建國告訴第一財經(jīng)記者，在疫情前，全世界貨運量和集裝箱數(shù)量基本是平衡的，甚至疫情前有一段時間船舶的訂單都在下降，箱子的銷售也比較困難，這說明當(dāng)時需求已經(jīng)飽和?！耙咔閷?dǎo)致供應(yīng)突然短缺，箱子出口訂單近期可能也不錯，但是這仍然是不可持續(xù)的。因為漲價高位是一個短期因素，不是長期因素，總有一天價格會平復(fù)。如果現(xiàn)在去造船，等三年后船造好了，說不定船運費也下來了，所以現(xiàn)在不能做長線的救急。”他稱。

但霍建國也說：“（現(xiàn)在船運價格）企業(yè)還有討價還價的可能性，根據(jù)不同的航線，船運公司要有一個討價還價的過程。因為價格的確定實際上是兩頭的因素，如果大家能夠給船運公司一點壓力，至少也可能抑制住價格瘋狂上漲的勢頭?！?/span>